智能網聯(lián)汽車是全球汽車產業(yè)轉型升級的重要戰(zhàn)略方向，當前正從技術研發(fā)與測試驗證階段向示范應用與大規(guī) 模商業(yè)推廣新階段發(fā)展，需要營造良好的政策法規(guī)環(huán)境，推進創(chuàng)新產品加快進入市場。聚焦智能網聯(lián)汽車產品管理，梳理了國外相關政策、法規(guī)、標準及最佳實踐發(fā)展現(xiàn)狀，并對我國現(xiàn)有相關產業(yè)政策、法律法規(guī)和技術標準進行適用性分 析。在此基礎上，從專項標準體系、測試評價體系、產品追溯體系、銷售和售后服務管理體系、運行監(jiān)控及質量信息反 饋體系等5個層面提出分階段發(fā)展建議。
隨著節(jié)能與新能源技術的應用，以及人工智能 和移動互聯(lián)網技術的蓬勃發(fā)展，世界汽車產業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方向也從傳統(tǒng)汽車行業(yè)向電動化、智能化、 網聯(lián)化、共享化轉型，以期解決傳統(tǒng)汽車行業(yè)面臨的環(huán)境污染、能源消耗、交通擁堵等諸多問題。然 而，智能網聯(lián)汽車多技術交叉融合的特性，以及作 為信息物理系統(tǒng)的復雜性，也使汽車產品安全風險 邊界不斷外延。相比于傳統(tǒng)汽車生產者聚焦被動 安全防護，智能網聯(lián)汽車物理空間與虛擬空間長生 命周期的協(xié)同發(fā)展激發(fā)了主動安全、預期功能安 全、網絡安全、數(shù)據(jù)安全等新動態(tài)安全技術體系的 形成。因此，健全完善的智能網聯(lián)汽車產品管理， 是應對復雜多變的汽車安全形勢、保護消費者合法 權益和社會公共安全的根本保障。本文聚焦智能網聯(lián)汽車產品管理，梳理國內外相關的政策法規(guī)和 技術標準，借鑒國外智能網聯(lián)汽車最佳應用實踐及 我國新能源汽車管理模式，提出適合我國智能網聯(lián)汽車產品發(fā)展的管理建議。
1 國外智能網聯(lián)汽車產品管理發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 ISO智能網聯(lián)汽車產品管理相關標準進展
1.1.1 產品安全管理標準
智能網聯(lián)汽車作為人工智能、物聯(lián)網等新一代 技術融合的新興產物，需要以安全為底線，探索有 效的管理模式。為此，國際標準化組織 （International Standardization Organization，ISO） 提出功 能安全、預期功能安全及網絡安全 3項標準，以保 證產品質量與生產的一致性。
2021 年 7 月發(fā)布的 ISO 26262 《道路車輛—— 功能安全國際標準》，針對道路車輛上由電子電氣 軟 件 組 成 的 系 統(tǒng) ， 提 出 汽 車 安 全 完 整 性 等 級 （Automotive Safety Integrity Level， ASIL） 概 念 ， 以嚴重度 （Severity）、暴露率 （Exposure）、可控性 （Controllability） 3 個維度來評估并指導分解 ASIL 等級，以 QM、A、B、C、D 不同等級對安全目標 進行描述，將功能安全活動集成到企業(yè)系統(tǒng)、硬件 與軟件開發(fā)框架中 。
2019 年 1 月發(fā)布 ISO 21448 《道路車輛——預 期功能安全》。此標準的目標是識別由于規(guī)范不足、 性能局限、合理可預見誤用導致的預期功能的安全 風險，并將風險控制在合理的可接受的范圍內。此 標準補充了在產品設計階段無法預見的功能安全不足，通過對真實場景及用例的測試評估，擴大已知 安全場景，縮小未知不安全場景。
2021 年 8 月發(fā)布 ISO 21434 《道路車輛——信 息安全》。該標準面向汽車行業(yè)全供應鏈 （OEM 及 各級供應商），規(guī)定了車輛電子電器系統(tǒng)及其組件 和接口的汽車信息安全行業(yè)最低安全要求，對產品 研發(fā)、生產、運行、維護和報廢的網絡安全性規(guī)范 達成共識。
1.1.2 測試場景與管理標準
構建科學高效的自動駕駛測試場景與測試管理 模式是提升智能網聯(lián)汽車自動駕駛能力和測試安全 防護的重要基石。ISO在2018年成立的由中國專家 擔任召集人，十余個國家參與的 ISO/TC22/SC33/ WG9 測試場景工作組，目前已提出 ISO 34501～ 34505，涉及自動駕駛系統(tǒng)測試場景術語與定義、 基于場景的自動駕駛安全評價工程框架與流程、運 行設計域 （Operational Design Domain，ODD） 分 類、場景特征及場景分類定義、基于場景的自動駕 駛系統(tǒng)測試體系等。以場景為中心的開發(fā)迭代和測 試評價，可彌補路測里程不足的缺陷，并覆蓋 ODD 范圍內自動駕駛功能的安全測試，從而加快 智能網聯(lián)汽車產品商用的步伐。
1.1.3 產品功能管理標準
通過聚焦可率先投入商用的應用場景，ISO 于 2021年7月發(fā)布具有首個L4級自動駕駛功能的國際 性法規(guī)，即 ISO 22737 《智能運輸系統(tǒng)——預定路 線的低速自動駕駛 （LSAD） 系統(tǒng)——系統(tǒng)要求、 性能要求和性能測試規(guī)范》。作為首個針對L4級自 動駕駛系統(tǒng)的標準，規(guī)定了速度不超過 32 km/h 的 低 速 自 動 駕 駛 （Lowspeed Automated Driving， LSAD） 系統(tǒng)的功能要求、最低安全要求、性能要 求、ODD，以及給出針對LSAD系統(tǒng)的性能驗證測 試的參考，涉及行人、自行車危險情況測試、轉彎 測試、可駕駛區(qū)域測試、最小風險策略 （MRM） 測試等，從而確保搭載 LSAD系統(tǒng)的汽車產品符合 功能需求。
ISO 正在研制 ISO 23374 《智能交通系統(tǒng)—— 自動代客泊車系統(tǒng) （AVPS） ——系統(tǒng)框架、交互界面和車輛操作》。此標準針對停車場內L4級自動 代 客 泊 車 系 統(tǒng) （Automated Valet Parking System， AVPS） 子系統(tǒng)，規(guī)定了 AVPS 的系統(tǒng)架構，AVPS 系統(tǒng)功能要求，停車場場地要求，系統(tǒng)操作員、設 施管理員干預的系統(tǒng)管理要求和不同應用場景分類 的測試規(guī)程。
1.2 世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇 （WP.29） 智能網聯(lián)汽 車產品管理相關法規(guī)
2019年6月，聯(lián)合國歐洲經濟委員會 （United Nations Economic Commission for Europe，UNECE） / 聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇 （WP.29） 審議通過 了中國、歐盟、日本和美國共同提出的《自動駕駛 汽車框架文件》，確立了L3級及更高級別自動駕駛 汽 車 的 系 統(tǒng) 安 全 、 失 效 安 全 響 應 、 人 機 界 面（Human Machine Interface，HMI）、目標和事件檢 測 與 響 應 （Object and Event Detection and Response，OEDR） 等 13 項安全性和安全防護的關鍵 原則，給出如何制定智能網聯(lián)汽車產品管理規(guī)則的 解決方案，明確了產品管理思路。
1.2.2 “多支柱法”測評管理準則
世界汽車組織（The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers，OICA）在 UNECE/ WP.29/GRVA/VMAD工作組會議上提出“多支柱法” （Multi-pillar Approach）構建智能網聯(lián)汽車測試評價 準則，即審核和認證、虛擬仿真測試、場地測試、道路 測試?！岸嘀еā笨膳浜厢槍ψ詣玉{駛功能的法規(guī) 標準，通過映射不同支柱測試方法，響應最低安全要 求，構建完整的測試評價及管理體系。不同支柱測 試方法適用場景示例，如圖1所示。
原始設備制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM） 可參照“多支柱法”相關規(guī)定 （表 1），在審核階段進行自我聲明，檢查一般安全 要求和交通規(guī)則的整合情況；虛擬仿真測試檢驗核 心算法功能，驗 證 應 對 邊 角 場 景 的 能 力 ；場 地 測試檢驗特定場景特定功能，將審核/評估結果 與實車行為相匹配，通過具有挑戰(zhàn)性的場景評估系統(tǒng)行為；實際道路測試檢驗產品在綜合環(huán) 境下的可靠性，評估系統(tǒng)應對現(xiàn)實世界交通情 況的能力。
1.2.3 三項UN法規(guī)指導產品管理
2020 年 6 月 24 日，在 WP.29 第 181 次全體會議 上 《1958 年協(xié)定書》 管理委員會 （AC.1） 審議通 過了 UN R155 《信息安全與信息安全管理系統(tǒng)》、UN R156 《軟件升級與軟件升級管理系統(tǒng)》、UN R157《自動車道保持系統(tǒng)》三項智能網聯(lián)汽車領域 的聯(lián)合國法規(guī) （UN Regulation）。UN R157 中對信 息安全與軟件升級的規(guī)定引用自 UN R155 和 UN R156，并要求自動車道保持系統(tǒng)（Automated Lane Keeping System，ALKS）的審核/評估員應具備評 估功能安全 （ISO 26262）和預期功能安全 （ISO 21448） 標準的能力，并理解UN R155與ISO 21434 信息安全方面的聯(lián)系 。
UN R155 是全球第 1 個汽車信息安全強制法 規(guī)；UN R157是第1個針對L3級自動駕駛功能的具 有約束力的國際法規(guī)，意味著車輛信息安全與功能 要求從符合標準進入到遵守法律階段。3 項聯(lián)合國法規(guī)的發(fā)布，有效地指導了智能網聯(lián)汽車產品管理 實踐。
1.3 國際智能網聯(lián)汽車產品管理最佳實踐
國際法規(guī)標準組織加速研制通用法規(guī)標準，歐 盟和世界主要發(fā)達工業(yè)國家也在陸續(xù)加緊出臺或修 訂適合本地區(qū)或國情的產品管理政策和法律法規(guī)， 并積極依據(jù)國際法規(guī)標準開展實踐活動，為智能網 聯(lián)汽車產品商業(yè)化應用營造良好的發(fā)展環(huán)境。
1.3.1 英國針對UN R155進行技術征詢和法律修訂
英國作為《1958 年協(xié)定書》締約國之一，在 UN R157通過審議后的 2020年 8月開展《自動車道保持 系統(tǒng)》法規(guī)技術咨詢工作。2021 年 4 月技術咨詢結 束并發(fā)布《ALKS 安全應用調查總結和下一步計 劃》。經英國政府確認獲得 GB 認證①且沒有證據(jù)直 接質疑裝載 ALKS 的自動駕駛能力的車輛，可以在 本國道路上以最高 60 km/h 的速度行駛 。為了讓道路使用者安全負責地使用 ALKS，2022 年 7 月 27 日發(fā)布的《公路法》（Highway Code）修訂版添加了自 動駕駛車輛的概念，提供可查詢自動駕駛車輛型式 類別的頁面，并對自動駕駛車輛的駕駛員提出當車 輛將控制權交還時必須做好接管準備等要求 。
1.3.2 德國審批全球首個L3級系統(tǒng)
德國聯(lián)邦參議院于2021年5月正式通過《“道 路交通法”和“強制保險法”修正案——自動駕駛 法》，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在 德國公共道路上。2021年12月，由德國聯(lián)邦 機動車運輸管理局 （KBA） 審批通過的裝配了 L3 級自動駕駛系統(tǒng)的梅賽德斯-奔馳 S 級轎車，成為 全球首款獲得 UN R157 ALKS認證，并實現(xiàn)大規(guī)模 交付的汽車，其智能領航系統(tǒng) （Drive Pilot） 能夠 在國內交通高峰或擁堵期間，在高速路段，以最高 車速60 km/h啟用L3級有條件自動駕駛模式。
1.3.3 日本批準L3級系統(tǒng)并研制L4級許可
日本于2019年5月對其《道路運輸車輛法》進 行修訂，引入自動操作裝置 （低速車道保持系統(tǒng)） 概念，制定對應安全標準，支持自動駕駛路面環(huán)境 改造和安裝輔助裝置，推動 L3 級自動駕駛商業(yè)化 應用 。因此，搭載 L3 級自動駕駛功能的本田 Legend Hybrid EX 正式限量發(fā)售，作為首批租賃專 用車輛可在本土規(guī)定路況下使用。
日本在沖繩北谷町和 Michi-no-Eki 的項目，先 后依據(jù) ISO 22737，對裝載 LSAD 的 L4 級自動駕駛 系統(tǒng)在人口老齡化的山區(qū)和觀光景點的指定范圍內進行運營試驗。以系列示范經驗為基礎，2022年3月，日本政府內閣通過道路交通法修正案，允許特定條件下L4級別自動駕駛汽車上路 。
1.3.4 美國、歐盟建立產品準入豁免制度
美 國 國 際 運 輸 論 壇 （International Transport Forum，ITF） 編制了包括事前機制的技術標準規(guī) 定、過程性監(jiān)管和準入規(guī)定，以及事后機制的強制性 產 品 召 回 、 刑 事 和 民 事 處 罰 、 調查分析措施。事前與事后機制結合可形成應對新興技術 安全風險的完整閉環(huán)。美國根據(jù)事前管理機制 規(guī)范技術參與主體安全性，2013-2020年，31 個州 相繼頒布自動駕駛立法，11個州發(fā)布行政命令 ；2017 年，美參議院提出 《自動駕駛汽車法案》，提 案對高級別自動駕駛汽車的管理進行全面規(guī)定；對 汽 車 產 品 準 入 實 行 美 國 聯(lián) 邦 交 通 部 （US Department of Transportation，DOT） 認證 （汽車制 造商自我認證，并聲明“此車輛在出廠時符合所有 適用的 FMVSS 法規(guī)”） 后檢測機構驗證的管理模 式。依據(jù)事后管理機制，美國追責技術參與主體， 對進入市場的汽車產品實施嚴格的后續(xù)監(jiān)督和抽查 工作，對不符合美國汽車技術法規(guī)或存在安全、環(huán) 保缺陷的車輛實施嚴格的產品召回和處罰制度，其 中最高民事處罰金額為1.05億元。
美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA） 可 以在車輛安全法案指定的情況下，對不滿足《美國 聯(lián) 邦 機 動 車 安 全 標 準》（Federal Motor Vehicle Safety Standards And Regulations，F(xiàn)MVSS） 要求的 制造商給予豁免 。2020 年 2 月，NHTSA 第一次 批準通過了美國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Nuro， Inc.的申 請，暫時豁免 49CFR S571.500–Standard No.500的 規(guī)定，以允許低速車輛上路運營 。
歐盟秉持自動駕駛技術發(fā)展和監(jiān)管并重的理念，2018年5月，歐盟委員會通過了一項關于網 聯(lián) 自 動 化 出 行 方 式 （ Connected and Automated Mobility，CAM） 歐盟戰(zhàn)略，隨后出臺針對L3、L4 級自動駕駛車輛準入豁免程序準則，確保歐盟成員 國采用統(tǒng)一方法批準自動駕駛汽車的豁免程序，應 用專有的國家安全評價方法簡化互認程序，確保競 爭的公平性和公開性。各成員國可預先對某類型車 輛給予僅在其境內有效的臨時批準，之后將車型技 術不適用于通用要求的原因，安全和環(huán)境保護預防 措施，證明安全和環(huán)境保護水平沒有降低的測試結果等文件遞交歐盟和其他成員國。歐盟機動車輛技 術委員會通過投票表決是否準許成員國就某類型車 輛獲取EC型式批準。EC 是指歐盟成員國用來 證明一種類型的車輛、系統(tǒng)、部件或單獨的技術單 元滿足相關文件中列出的相應技術要求和管理規(guī)定 的程序。
世界主要發(fā)達工業(yè)國家在新一輪科技革命與產 業(yè)變革的推動下，高度重視智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā) 展，積極參與構建國際標準法規(guī)，力求商業(yè)化實踐 處于國際領先地位，為產業(yè)蓬勃發(fā)展持續(xù)構建更加 完善的法規(guī)環(huán)境。
2 我國智能網聯(lián)汽車產品管理現(xiàn)狀分析
近年來，我國已把智能網聯(lián)汽車作為引領國家 和民族發(fā)展的核心戰(zhàn)略產業(yè)，已做出長遠的發(fā)展規(guī)劃；多家主流整車廠相繼發(fā)布具備 L3、L4級自 動駕駛功能汽車的量產計劃。與智能網聯(lián)技術和政 策的積極進取相比，我國在制定產品管理法規(guī)標準 和實施細則方面仍保持審慎的態(tài)度，因此有必 要對具備先進產品管理準入經驗的國家進行對比研 究，同時梳理我國產品管理思路，為產品管理提供 理論支撐與思路借鑒。
2.1 國家出臺產品管理政策
2021年4月，工業(yè)和信息化部 （工信部） 發(fā)布 《智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理指南 （試 行）》，8月發(fā)布《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè) 及產品準入管理的意見》（以下簡稱 《意見》）， 見表2?！兑庖姟诽岢鰪娀瘻嗜牍芾?，加強產品安全 管理，保證產品質量和生產一致性。
2022年 2月，市場監(jiān)管總局、工信部、交通運 輸部、應急部、海關總署 5部門聯(lián)合發(fā)布 《關于試 行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，明確將對通過 了 《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，并符合 上述等其他市場準入管理前提的車輛，采取包容審 慎的沙盒監(jiān)管制度，引導企業(yè)找出前沿技術或新功能的潛在風險，協(xié)助監(jiān)管部門更早發(fā)現(xiàn)質量安全問 題并納入監(jiān)管范圍。
準入管理指南、《意見》 和沙盒監(jiān)管制度都對智能網聯(lián)汽車的前沿技術市場準入和上路運行進行 了法律上的“松綁”，允許企業(yè)在風險可控的前提 下上路，解決上路資格問題。
2.2 國內產品管理現(xiàn)存問題
2.2.1 豁免管理制度不完善
2018年12月，工信部發(fā)布 《道路機動車輛生 產 企 業(yè) 及 產 品 準 入 管 理 辦 法》（以 下 簡 稱 《辦 法》），提出因采用新技術、新工藝、新材料等 原因，不能滿足上述 《辦法》 規(guī)定準入條件的企 業(yè)，在申請道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入時， 可以提出相關準入條件的豁免申請。由工信部評估 其必要性、充分性后作出是否予以準入的決定。就 準入豁免，工信部設置了準入有效期、實施區(qū)域等 限制性措施。
2019年11月，工信部就 《道路機動車輛產品 準入新技術、新工藝、新材料應用評估程序 （征求 意見稿）》公開征求意見，意見稿提及申請豁免 的車企應提交的資料。
相比于美國 2020 年已有的豁免先例，我國在 準入條件豁免管理制度方面的可操作性、針對性尚 未滿足產品發(fā)展需求，缺少可實施的管理辦法。
2.2.2 強制性技術標準仍制約自動駕駛的發(fā)展
《中華人民共和國標準化法》及其《實施條例》規(guī) 定，對涉及人身健康和生命財產安全的技術，應制定 強制性國家標準。而現(xiàn)行強制性國家標準規(guī)范中 包含不適用于智能網聯(lián)汽車產品技術、功能和結構 的條款要求，成為智能網聯(lián)汽車產品的桎梏。例如，GB 11562—2014《汽車駕駛員前方視野要求及 測量方法》對駕駛員視野 180o 范圍內的要求造成 了攝像頭布局的限制；GB 7258—2017《機動車安全 運行技術條件》中多項汽車強制性標準對自動駕駛 功能形成制約。2022 年 3 月，NHTSA 發(fā)布《裝備自 動駕駛系統(tǒng)車輛的乘員保護》法規(guī)。本法規(guī)是對耐 撞性保護標準（FMVSS 200）的完整更新，使配備自 動駕駛系統(tǒng)（Automated Driving Systems，ADS） 技 術而不具備傳統(tǒng)手動控制的汽車能提供與當前傳統(tǒng) 乘用車相同的碰撞保護水平。我國面向傳統(tǒng) 汽車設置的強制標準也應適時為智能網聯(lián)汽車做出 適應性修訂。
2.2.3 OTA管理缺少落地細則
汽車軟件在線升級 （Over-the-Air Technology， OTA） 即通過遠程方式重新刷寫控制器軟件，是實 現(xiàn)軟件定義汽車，功能千人千面的關鍵技術。2021年上半年 ， 中國乘 用車OTA裝配率達到 28.3%，預計2025年OTA裝配率將增長至80% 。
基于行業(yè)內 OTA 技術熱潮，2020年11月，我 國市場監(jiān)管總局印發(fā)《關于進一步加強汽車遠程升 級 （OTA） 技術召回監(jiān)管的通知》，以此要求車企 在使用OTA開展技術服務或實施召回時，需向市場 監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案。2022年4月，工信部裝 備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關于開展汽車軟件在線升級 備案的通知》（以下簡稱《通知》），強調汽車整車 生產企業(yè)根據(jù)升級活動的影響來評估采用分級備 案，并明確備案要求、備案工作流程、實施安排、 企業(yè)主體責任。其中，備案工作流程，企業(yè)應 履行的告知義務，軟件版本管理等要求與上述 UN R156《軟件升級與軟件升級管理系統(tǒng)》與其解讀文 件相近。該類通知的公布，意味著國家政策法律層 面對具有OTA功能的產品生產和準入，以及后市場 OTA技術監(jiān)管的路徑日漸清晰。
然而《通知》并未對2021年8月印發(fā)的《關于 加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意 見》中未經審批的汽車整車生產企業(yè)不得通過在線 等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能的規(guī)定提出落地細則。又鑒于行業(yè)內 OTA技術蓬勃 發(fā)展，主管部門審核任務量劇增，政府部門如 何對涉及自動駕駛功能的升級活動進行審批，并在 保障安全的同時，不制約技術創(chuàng)新發(fā)展，是政府和 行業(yè)亟須解決的問題。
2.2.4 產品管理依據(jù)國標多未出臺
《強制性產品認證管理規(guī)定》《道路機動車輛生 產企業(yè)及產品準入管理辦法》 《智能網聯(lián)汽車生 產企業(yè)及產品準入管理指南 （試行）》（以下簡稱 《管理指南》）《通知》等產品管理規(guī)定均將產品對 特定標準的符合性作為準入條件。然而，標準的本質是基于廣泛共識，對重復事物的統(tǒng)一規(guī)范則與創(chuàng) 新的本質相悖，導致了技術標準的滯后。因此，智能網聯(lián)汽車產業(yè)陷入了“無應用可依據(jù)的標準”、 “無積累的應用又無法制訂標準”的兩難境地。例如，《管理指南》 中規(guī)定的生產企業(yè)安全保障能 力，產品準入過程保障要求所涉及的功能安全、預 期功能安全、網絡安全的部分關鍵技術和測試環(huán)節(jié)標準處于研制階段，智能網聯(lián)汽車產品管理相關標 準法規(guī) （表3）。然而，在缺乏標準的情況下，智能網聯(lián)汽車產品容易陷入完全依賴政府機構豁免的僵局，阻礙常態(tài)化的產品管理。
目前，國內智能網聯(lián)汽車產品管理相關政策法 規(guī)雖經政府、科研機構、從業(yè)企業(yè)等相關方共同努 力取得積極進展，但仍需在管理機制上進行開創(chuàng)式 創(chuàng)新，在保障安全的前提下加快產業(yè)化步伐， 占領產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制高點。
3 我國智能網聯(lián)汽車產品管理發(fā)展建議
3.1 加強頂層設計，完善法規(guī)環(huán)境
圍繞智能網聯(lián)汽車的全生命周期，從生產準 入、質量管控、注冊登記、地圖測繪、安全監(jiān)管、 責任認定、信息安全、金融保險等多角度全面分析 我國現(xiàn)有的法律、標準體系、行業(yè)規(guī)范等對智能網 聯(lián)汽車大規(guī)模應用的限制。從國家層面統(tǒng)籌協(xié)調， 充分調動跨行業(yè)力量，加速跨學科、跨領域融合， 構建跨部門協(xié)同發(fā)展、相互促進的合作機制；在保 障安全的前提下鼓勵創(chuàng)新，免除滯后性法規(guī)標準帶 來的不合理束縛，快速靈活地進行智能網聯(lián)汽車相 關法規(guī)標準的制定與修正，期待產業(yè)化帶來的經濟 與社會效益 。
3.2 形成動態(tài)管理、階梯發(fā)展的管理模式
自 2012 年國務院發(fā)布 《新能源汽車產業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 （2021-2035 年）》 以來，我國新能源汽車產 業(yè)蓬勃發(fā)展，在研發(fā)生產、技術革新、產品質量、 推廣應用等方面都取得了巨大成就，成為世界汽車 產業(yè)發(fā)展轉型的重要力量 。
新能源汽車技術作為節(jié)能環(huán)保、降低原油進口 依賴的必然選擇，我國對其已有 20 多年的系統(tǒng)布局。2021 年，我國新能源汽車產銷分別完成294.2 萬輛和 291.6 萬輛，與 2017 年相比分別增長 3.7 倍和 3.8 倍，市場滲透率為 17.0%，汽車銷售量 連續(xù) 7 年位居全球第一。在我國的環(huán)境治理 中 ， 新 能 源 汽 車 產 業(yè) 政 策 的 制 定 有 研 發(fā) 推 動 （2021-2008 年）、消費推廣（2009-2011 年）和全面支持（2012至今）3個階段。各個階段對政策管 制工具的選擇也具備重視社會組織等多元主體的公 益性；加強激勵措施、能力構建的科學性；注重企 業(yè)自主權與經濟社會體制改革的協(xié)同性；促進多元 主體在知識創(chuàng)新領域的合作互補性。新能源汽 車基于傳統(tǒng)機車的產品管理規(guī)則創(chuàng)新，見表4。
新能源汽車的政策管制工具選擇對于促進智能 網聯(lián)汽車產業(yè)生態(tài)發(fā)展具有重要的借鑒和啟示作 用。此部分將參考新能源汽車分階段發(fā)展思路，借 鑒《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》等管理細則，基于建設專項標準、測試評價、產品追溯、銷 售售后服務管理、產品實時監(jiān)控及管理的 5項原則， 如圖 2 所示，從而形成智能網聯(lián)汽車分階段（起步 期、發(fā)展期、成熟期）階梯式發(fā)展的管理體系。
3.2.1 逐步建設專項標準體系
當智能網聯(lián)汽車技術處于新興階段，很多生產 企業(yè)雖已形成企業(yè)內部標準，但團體、行業(yè)乃至國 家標準還需研制空間，而這些標準的出臺將為企業(yè) 提供可遵循、可復制的操作規(guī)范，幫助企業(yè)少走彎 路，降低成本，為國家減少重復建設帶來的浪費， 使該產業(yè)能夠高效、科學、健康地發(fā)展。
（1） 起步期（2022-2025年） 從需求調研、跨 行業(yè)聯(lián)合開展標準研究、國際標準轉化等方式入 手，梳理智能網聯(lián)汽車產品的功能管理范圍。針對 道路測試、產品管理、網絡安全等內容分門別類地 制定規(guī)范和標準。修訂現(xiàn)行強制性技術標準或采用 豁免的方式，將智能網聯(lián)汽車從其適用范圍中排除，對于暫時沒有納入規(guī)范和標準的部分可效 仿美國實行的 DOT 認證，建議企業(yè)采用過渡期自 我安全證明和測試機制來開展生產活動。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年） 加快前瞻、交 叉、空白領域的標準研制工作，及時吸納新興技術 和創(chuàng)新成果；與國際組織、主要汽車生產國標準化 機構、國際先進汽車制造商及零部件企業(yè)等加強溝 通交流；國際、國內智能網聯(lián)汽車標準同步研究、 同步制定；實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車國標、行標、團標三 者協(xié)同配套、優(yōu)勢互補、有效供給市場的專項標準 體系；促進智能化與網聯(lián)化深度融合，并支撐完善 智能網聯(lián)汽車中國方案的建立。
（3） 成熟期（2030 年以后） 達到建立技術先 進、結構合理、內容完善、國際兼容的智能網聯(lián)汽 車專項標準體系，以適用于各類型智能網聯(lián)汽車的 量產需求。
3.2.2 逐步建設測試評價體系
智能網聯(lián)汽車產品一般遵循著測試、示范應 用、商業(yè)化的路徑 。
（1） 起步期（2022-2025 年）。在各地區(qū)開展 智能網聯(lián)汽車測試示范應用的基礎上，以國外成熟 的認證標準如UN R155， UN R156，UN R157等為基礎，針對當前企業(yè) L3 系統(tǒng)“真量產”需求， 在考慮中國交通場景的限定ODD下設計測試方案， 即 ODD 外禁止啟動自動駕駛功能，來保障安全底 線，支撐L3級向L4級平穩(wěn)過渡。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年）。通過在起步期 匯集的大量數(shù)據(jù)和運行實證來支撐 ODD 拓展，并 根據(jù)多支柱法原則，即虛擬仿真測試、場地測試、 道路測試來研制測試驗證方案，支撐 L4 級自動駕 駛測試。
（3） 成熟期（2030年以后）。建立完善的測試 評價體系，可兼顧不同技術路線的具有連續(xù) ODD 的各類型智能網聯(lián)汽車測試評價需求，并且測試評 價體系應具備跟隨技術發(fā)展與時俱進的能力。
3.2.3 逐步建設產品追溯體系
汽車產品技術參數(shù)與主管部門備案參數(shù)一致并符合國家強制性法規(guī)標準的各項性能指標，是確保 生產企業(yè)及產品生產一致性，保證安全底線的根本手段。然而隨著汽車產品智能化、網聯(lián)化發(fā) 展，產品形態(tài)發(fā)生重大變化，技術參數(shù)變更帶來的 監(jiān)管挑戰(zhàn)更加嚴峻 。
（1） 起步期 （2022-2025 年）?？尚Х滦履茉?汽車管理模式，建立關鍵系統(tǒng)及零部件產品追溯體 系，提供明細備案。為每一個實體或虛擬對象提供 可承載相關數(shù)據(jù)信息的唯一身份編碼，對關鍵 系統(tǒng)及零部件的來源、流通過程等信息實時掌握， 方便主管部門組織生產一致性抽查工作。并且 數(shù)據(jù)留存時間不低于產品的預期生命周期。
（2） 發(fā)展期 （2025-2030 年）。完善關鍵系統(tǒng) 及零部件供方和產品追溯體系，為后市場階段產品 召回，以及企業(yè)內部質量安全管理提供基礎。
（3） 成熟期 （2030年以后）。建立完整產品追 溯性體系，可支撐智能網聯(lián)汽車因場景識別、軟件 缺陷等安全缺陷進行召回的必要措施，確保產品質 量、安全等重大共性問題毫無遺漏地解決。
3.2.4 逐步完善銷售和售后服務體系
服務質量管理是形成企業(yè)品牌化經營方式，吸 引社會資本進入智能網聯(lián)汽車產業(yè)，并使產業(yè)良性 可持續(xù)發(fā)展及社會福利最大化的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。根據(jù) 《商品售 后服務評價體系》等國標，逐步開發(fā)《自動駕駛系 統(tǒng)使用說明》《售后服務承諾》等細則，完善銷售、 售后服務、產品改進、應急措施等內容，監(jiān)督企業(yè) 參照執(zhí)行。售后服務除能保障與常規(guī)汽車相同的服 務項目外，還應具有整車級、部件級、系統(tǒng)級等的 與自動駕駛相關功能的故障處理專用儀器和軟件， 具備相應的維修服務能力，以確保消費者在產 品整個生命周期內所有技術質量問題均可得到幫助和支持。
（2） 發(fā)展期（2025-2030年）。擴大銷售區(qū)域， 加速智能網聯(lián)汽車技術和產品的全面推廣普及，完 善銷售、培訓及售后服務承諾，嚴格履行告知義 務，規(guī)范必要文件，形成誠信市場。基于自動駕駛 功能特點及消費者的使用需求，可制定客觀、可量化的服務評價標準，用以區(qū)分“良幣”和“劣幣”， 提升消費者對于智能網聯(lián)汽車的客觀認知和市場接 受度。
（3） 成熟期（2030年以后）。達到完整的銷售 和售后服務管理體系，履行備件管理、索賠實施、 維修服務、產品召回等相關規(guī)范的所有要求， 確保智能網聯(lián)汽車健康發(fā)展。
3.2.5 逐步健全產品監(jiān)控及管理體系
對于智能網聯(lián)汽車人工智能的屬性，“算法黑 箱”的存在，實時的數(shù)據(jù)平臺監(jiān)控管理，是防止做 出不符合人類意圖的駕駛行為，甚至嚴重危害社會 公共安全情況發(fā)生的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。以有條件測試 示范區(qū)、先導區(qū)、政策先行區(qū)為載體開展產品準入 試點工作?？墒褂弥悄芫W聯(lián)汽車自我證明的方式保 障產品的安全性。對全部的智能網聯(lián)汽車運行狀態(tài) 進行實時監(jiān)控，并每年向工信部提交試點示范運行報告 。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年）。依托有條件測 試示范區(qū)，分區(qū)域逐步建設數(shù)據(jù)平臺，形成可靠的 跟蹤管理方法。對20%的銷售產品運行狀態(tài)進行實 時抽查監(jiān)控，匯總分析問題癥結、支撐技術研發(fā)、 優(yōu)化產品設計，定期向工信部提交報告，以推動智 能網聯(lián)汽車產業(yè)化和商業(yè)化發(fā)展。
（3） 成熟期（2030年以后）。完善數(shù)據(jù)管理長 效機制，屬地大數(shù)據(jù)運用能力大幅提升，全國范圍 內數(shù)據(jù)平臺運行良好，可支撐用車監(jiān)控及質量管 理。智能網聯(lián)汽車產品管理階梯式發(fā)展的總體動態(tài) 管理模式，如圖3所示。
3.3 起步期建議
3.3.1 依托有條件地方政府開展準入試點
根據(jù)工信部建立專家?guī)?，委托專家組對新能源 汽車生產企業(yè)、新能源汽車產品準入申請進行技術 審查的經驗，工信部可成立智能網聯(lián)汽車準入 試點評估專家組，在北京、上海、長沙、廣州、重 慶等有條件示范區(qū)或測試基地先行試點。評估專家 組針對設計方案、建設要求、管理規(guī)范等情況形成推薦意見。評估專家組針對企業(yè)安全自我聲明、第 三方機構對測試檢測報告、生產一致性聲明等進行 評估，評估通過的企業(yè)可發(fā)放準入試點牌照 （《道 路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》 臨時目錄） 。獲得工信部批準的地區(qū)，可依托率先落地的典型應 用場景，以及自動駕駛功能測試要求、評價方法等 系列標準或技術規(guī)范，分階段分區(qū)域開展高速路/ 快速路交通擁堵引導 （Traffic Jam Pilot，TJP）、低 速自動駕駛 （Lowspeed Automated Driving，LSAD） 等典型自動駕駛功能準入。相應測試示范區(qū)的省、 市級政府主管部門需負責監(jiān)督產品準入試點的車輛 運行狀態(tài)、道路行駛環(huán)境，并與企業(yè)的產品運行安 全狀態(tài)監(jiān)測平臺、工信部裝備中心的監(jiān)管平臺互聯(lián) 互通，統(tǒng)一控制。相應測試示范區(qū)的省、市級政府 主管部門根據(jù)企業(yè)提交的智能網聯(lián)汽車生產銷售數(shù) 據(jù)、監(jiān)測數(shù)據(jù)、售后服務數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)等每 年向工信部提交運行報告。
3.3.2 充分發(fā)揮團體標準作用
智能網聯(lián)汽車產業(yè)的快速發(fā)展為標準規(guī)范提出 了更高要求，在當前智能網聯(lián)汽車產品準入依據(jù)國 家標準尚未出臺的背景下，可采用團體標準填補空 白、先行先試?？筛鶕?jù)典型自動駕駛功能定義及 ODD，從率先落地應用場景至復雜場景的標準研制，過渡到支撐開展智能網聯(lián)汽車產品準入試點。
其中 ， 中 國 智 能 網 聯(lián) 汽 車 產 業(yè) 創(chuàng) 新 聯(lián) 盟 （China Industry Innovation Alliance for the Intelligent and Connected Vehicles，CAICV） 依托中國汽車工 程學會 （SAE-China，CSAE） 團體標準平臺，以相 關工作組為支撐，持續(xù)聚焦智能網聯(lián)汽車前瞻、交叉、空白、細化領域，加強縱向協(xié)同與橫向合作， 持續(xù)組織智能網聯(lián)汽車團體標準體系建設、標 準制訂及示范應用，并取得明顯成效，其中支 撐典型自動駕駛功能驗證相關標準研制計劃 ，見表5。
4 結語
智能網聯(lián)汽車作為一個涉及汽車、通信、電 子、交通、公安、地理等多行業(yè)監(jiān)管的新業(yè)態(tài)，我 國在相關法律法規(guī)的制定方面和產品管理體系上還 存在一定的局限。本文在對國內外相關文獻研究和 最佳實踐剖析的基礎上，聚焦智能網聯(lián)汽車產品管 理，提出了符合我國國情的階梯式發(fā)展動態(tài)管理模 式，即從專項標準體系、測試評價體系、產品追溯 體系、銷售和售后服務管理體系、運行監(jiān)控及質量 信息反饋體系等 5個方面提出起步期、發(fā)展期、成 熟期分階段發(fā)展建議。對于起步期的實踐，本文有針對性提出了開展準入試點研究，以團體標準及地 方實踐先行先試的管理模式的建議。
同時，智能網聯(lián)汽車作為跨行業(yè)融合的產品，相 關標準由不同標準化委員會及各行業(yè)標準組織分別 制定。我國應進一步深化智能網聯(lián)汽車相關行業(yè)協(xié) 會/學會/聯(lián)盟等團體標準組織的合作，與相關國際性 專業(yè)標準組織積極開展交流，共同研究制定原創(chuàng)性、高質量智能網聯(lián)汽車團體標準，通過聯(lián)合開展標準 需求調研、聯(lián)合編制并發(fā)布多標號團標、跨行業(yè)測試 驗證等多種方式，推動智能網聯(lián)汽車標準實現(xiàn)跨產 業(yè)協(xié)同，引導和支撐我國智能網聯(lián)汽車的技術研發(fā)、 產品認證、示范應用，推動我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)化 和商業(yè)化發(fā)展，并積極為國際智能網聯(lián)汽車標準化 工作和產業(yè)發(fā)展貢獻中國智慧。
轉自智能汽車設計
